Китайские шины: вызов МОРЕ

Однажды Юго-Восточная Азия стала "горячей точкой для инвестиций" в глазах мировой производственной индустрии благодаря низким налоговым ставкам, дешевой рабочей силе и обильным ресурсам натурального каучука, и даже рассматривалась китайскими шинными компаниями как "налоговый рай" для обхода международных торговых барьеров.

Однако с резкими изменениями в глобальной торговой структуре этот бывший безопасный рай раскрывает скрытые системные риски, заставляя китайские шинные компании, которые разместили здесь свои производства, сталкиваться с беспрецедентными вызовами. ​

За последнее десятилетие китайские шинные компании инициировали волну инвестиций в Юго-Восточной Азии. Таиланд, Вьетнам, Камбоджа и другие страны стали первым выбором для компаний, строящих заводы за рубежом, благодаря своим географическим преимуществам и политическим льготам.

Данные показывают, что китайские компании построили более 20 шинных производственных баз в вышеуказанных трех странах, сформировав огромные производственные мощности более 20 миллионов цельностальных шин и 60 миллионов полустальных шин в год. Возьмем, к примеру, Таиланд.

В его Восточном экономическом коридоре (EEC) инвестиционные проекты китайских шинных компаний составляют более 30% инвестиций в производственную отрасль, а некоторые заводы даже стали крупными местными налогоплательщиками. ​

Но под внешним видом процветания давно стали очевидны структурные противоречия. Местный рынок Юго-Восточной Азии ограничен по размеру, а совокупное годовое потребление шин в трех странах составляет менее 50 миллионов, что резко контрастирует с огромными местными производственными мощностями.

Более 90% шин, производимых предприятиями, зависят от экспорта, формируя модель "псевдолокализации" с "локализованными сырьевыми материалами, локализованным производством и глобализованными рынками". Хотя эта модель в краткосрочной перспективе позволяет обойти высокие тарифы, введенные Европой и США на шины китайского происхождения, она также закладывает скрытую угрозу торговых трений. ​

С 2023 года Европа и США последовательно подняли "меч санкций" против шинной индустрии Юго-Восточной Азии.

Европейский Союз первым начал расследование обхода тарифов на вьетнамские шины для грузовиков и автобусов и установил, что китайские компании обходили тарифы в размере 17,7%-22,5%, "изменяя внешний вид"; США сохранили базовый тариф в 10% на шины из Юго-Восточной Азии и потратили 300 миллионов долларов на создание "Системы отслеживания происхождения Юго-Восточной Азии", требуя от компаний предоставления более 200 данных, таких как закупка сырья и производственные процессы.

В 2024 году Европейский Союз объявил о введении антидемпинговой пошлины в размере 15%-25% на шины из Камбоджи, а США включили Таиланд и Вьетнам в список наблюдения за "манипуляторами валюты". Двойные тарифы плюс колебания обменного курса привели к росту стоимости шин, произведенных в Юго-Восточной Азии, на 12%-18%. ​

Реконструкция тарифных барьеров разрушает последнее "ценовое преимущество" Юго-Восточной Азии. Хотя местная цена на натуральный каучук на 15%-20% ниже, чем в Китае, а стоимость рабочей силы составляет лишь 1/3 от китайской, с ежегодным увеличением минимальной заработной платы во Вьетнаме на 8%, затратами на модернизацию оборудования из-за более строгих экологических норм Таиланда и строгими требованиями сертификационных систем Европы и США, совокупные операционные расходы предприятий приблизились к уровню внутри страны.

Глава ведущей шинной компании признал: "Раньше одна шина, экспортируемая в Европу и США, могла сэкономить $30 на тарифах. Теперь антидемпинговые пошлины и затраты на соблюдение требований прослеживаемости сложились вместе, и маржа прибыли сократилась более чем на 40%." ​

Еще более серьезный вызов заключается в хрупкости экологии производственной цепочки. В Юго-Восточной Азии слабая база вспомогательных отраслей. Ключевые вспомогательные материалы, такие как технический углерод и стальной корд, необходимые для производства шин, по-прежнему зависят от импорта.

Логистический цикл составляет 20-30 дней, а стоимость хранения в 2-3 раза выше, чем в Китае. Во время инцидента с затором в Суэцком канале в 2023 году многие компании были вынуждены приостановить производство из-за перебоев в поставках сырья, что привело к прямым убыткам более чем на 50 миллионов долларов. Кроме того, дефицит местных квалифицированных рабочих достигает 40%, и компаниям приходится вкладывать значительные ресурсы в обучение, что еще больше увеличивает затраты на рабочую силу. ​

Столкнувшись с дилеммой, некоторые компании начали стратегические корректировки. Группа Sailun объявила, что приостанавливает второй этап своего проекта в Юго-Восточной Азии и вместо этого инвестирует в развивающиеся рынки, такие как Мексика и Бразилия; Linglong Tire скорректировала позиционирование своего завода в Таиланде, превратив его в региональный центр продаж и сократив экспортные мощности в Европу и США. Но путь к трансформации усеян шипами.

Высокая инфляция и сложная налоговая система на рынке Латинской Америки также испытывают на прочность глобальные операционные возможности компаний.

​
Конец "налогового рая" Юго-Восточной Азии отражает фундаментальное изменение логики глобального размещения производств. От "ориентации на уклонение от налогов" к "ориентации на соблюдение", от "ценового драйва" к "ценностному драйву" путь зарубежной экспансии китайских шинных компаний смещается от экстенсивного расширения к интенсивному развитию.

Как перестроить устойчивость цепочки поставок в рамках соблюдения требований будет ключевым фактором, определяющим конкурентоспособность отрасли в следующем десятилетии.