Немецкие полуприцепы подорожают до 40 000 евро! Регламенты ЕС слишком жесткие, 8 производителей трейлеров подают в суд

Ворота выставочного центра Ганновера остаются закрытыми в сезон летних отпусков, настолько тихо, что можно соскучиться по спокойствию. Однако через четыре недели, начиная с сентября, это место оживет — производители коммерческих автомобилей начнут здесь выставочный сезон второй половины года. Ганноверская международная транспортная выставка (IAA), ведущая мировая встреча для индустрии грузовиков, трейлеров и легких коммерческих автомобилей, вновь соберет элиту отрасли, чтобы обсудить вопрос, который вызывает у них тревогу: где лежит путь к выживанию в будущем?

Беспрецедентное давление на логистическую отрасль

Логистическая отрасль сталкивается с беспрецедентным давлением. Геополитические бури и уязвимости цепочек поставок превращают простое выживание в битву. Тем временем углеродная повестка ЕС тихо ускоряет эту борьбу. Без своевременной трансформации растущие штрафы за выбросы CO2 — достигающие миллиардов евро — поставят некоторые компании на грань жизни и смерти. Это серьезное испытание, вызванное Регламентом ЕС 2024/1610, который требует от производителей коммерческих автомобилей сократить выбросы новых зарегистрированных транспортных средств на 45% по сравнению с базовым уровнем 2021 года к 2030 году, на 65% к 2035 году и полностью внедрить изменения к 2040 году.

Разрыв между политическими мечтами и реальностью

Политики в Брюсселе мечтают улучшить качество воздуха, снизить зависимость от ископаемого топлива и восстановить технологическое лидерство Европы через электрификацию. Однако реальность напоминает драматическое недоразумение. Рост числа электрических грузовиков, хотя и показывает некоторые улучшения — в Германии в прошлом году было зарегистрировано всего 1400 новых электрических грузовиков, что на 38% больше по сравнению с предыдущим годом — все еще составляет незначительную долю: электрические автомобили составляют лишь 2,6% от всех новых зарегистрированных грузовиков и всего 0,2% от всех зарегистрированных тяжелых коммерческих автомобилей в Германии. Водородная энергия? Шум, поднятый несколько лет назад, давно утих, оставаясь практически незаметным в секторе тяжелых грузовиков.

Инфраструктура зарядки: отсутствующий фундамент

Основной причиной медленного внедрения электрических грузовиков является отсутствие инфраструктуры зарядки. Без зарядных станций грузовики на батареях не могут работать без стресса в дальнем грузовом транспорте. Высокомощные станции быстрой зарядки остаются крайне редкими. Профессор Дирк Энгельхардт, представитель Федеральной ассоциации автомобильного грузового транспорта Германии, был прямолинеен: чтобы электрические грузовики были прибыльными, цена на электроэнергию не должна превышать 0,29 евро за кВт·ч. Выше этого порога экономика перестает работать. В настоящее время сеть зарядки, построенная через партнерство Milens, взимает 0,39 евро за кВт·ч, из-за чего многие грузовые компании остаются на дизеле.

Цена покупки и вес: двойные барьеры

Цена покупки электрических грузовиков является еще большим барьером — обычно она в два-три раза выше, чем у традиционных дизельных грузовиков. Хотя Германия в настоящее время освобождает электрические грузовики от дорожных сборов, экономя примерно 0,35 евро за километр, сэкономленные 35 000 евро в год (на основе 100 000 км) все равно не могут компенсировать высокую стоимость приобретения. Более того, освобождение от дорожных сборов закончится после 2031 года. Энгельхардт отметил, что правительству нужны эти доходы, и электрические грузовики будут включены в систему дорожных сборов, что еще больше ослабит их экономическую жизнеспособность.

Еще одной проблемой грузовиков на батареях является вес. Их батарейные блоки значительно увеличивают общий вес, уменьшая грузоподъемность и делая их менее гибкими, чем дизельные грузовики. В результате электрические грузовики в настоящее время имеют преимущества в основном на нишевых рынках, таких как городская логистика и сбор отходов. В этих сценариях транспортные средства могут ежедневно возвращаться на базу для зарядки, даже используя зеленую энергию от фотоэлектрических систем для минимизации затрат. Однако для большинства грузовых компаний условия для перехода просто отсутствуют.

Дилемма для производителей трейлеров и полуприцепов

Это, в свою очередь, влияет на производителей грузовиков. Если производители не смогут продать достаточное количество автомобилей на батареях, им придется заплатить миллиарды евро штрафов Брюсселю. Максимилиан фон Лёбек, управляющий директор Renault Trucks Germany, откровенно заявил: «Переход транспорта не ждет электрических грузовиков — транспортные средства готовы, но проблема в недостаточной инфраструктуре. Штрафы только истощают оборотный капитал производителей, не позволяя им продолжать НИОКР и обновление технологий».

Ситуация еще сложнее для производителей трейлеров и полуприцепов. Поскольку у трейлеров и полуприцепов нет силового агрегата, выполнение требований ЕС по выбросам вынуждает производителей уменьшать размер транспортных средств и снижать аэродинамическое сопротивление, что неизбежно снижает грузоподъемность. Франк Альберс, управляющий директор Krone, отметил: если грузоподъемность трейлеров уменьшается, грузовые компании могут только добавить больше грузовиков, что увеличивает дорожное движение и фактически повышает выбросы CO2, что прямо противоречит целям ЕС.

Он заявил, что единственным вариантом является использование более легких материалов, аэродинамических компонентов и шин с низким сопротивлением качению. Но даже в этом случае сокращение выбросов для полуприцепов может достичь только 7,5%, в то время как ЕС требует 10%. Это означает, что производителям нужно инвестировать дополнительно 6 000–7 000 евро на единицу, с возможными штрафами в будущем. Альберс предупредил, что стандартный полуприцеп подорожает до 40 000 евро — потенциально на 50% больше. Это вынудит грузовые компании повышать цены на услуги, что в конечном итоге увеличит стоимость жизни для жителей.

Возможности для китайских производителей

Столкнувшись с этой ситуацией, некоторые производители грузовиков ищут альтернативы. Приобретение местных производителей позволяет быстрее выйти на европейский рынок, используя существующие сети обслуживания и ремонта. Фон Лёбек отметил, что капитал некоторых компаний поступает от успешных продаж на внутренних, азиатских и ближневосточных рынках. Пять лет назад китайские производители грузовиков занимали всего 7% рынка на Ближнем Востоке; сегодня эта цифра выросла до 70%. Долгосрочная безопасность ресурсов, накопление технологий и преимущества в стоимости дают этим компаниям явное конкурентное преимущество на европейском рынке.

Восемь производителей трейлеров подают в суд

Ассоциация автомобильной промышленности Германии давно признала, что регламенты ЕС по сокращению выбросов углерода представляют огромные риски для производителей грузовиков и трейлеров. В прошлом году они призвали Европейскую комиссию пересмотреть цели, утверждая, что они чрезмерно строгие и представляют угрозу для выживания компаний. Однако Европейская комиссия пока не ответила. В результате восемь европейских производителей трейлеров подали иск в Европейский суд, надеясь облегчить давление с помощью юридических средств. Исход судебного разбирательства остается неопределенным.

С приближением ганноверской выставки производители ищут прорывы.

Эта платформа сосредоточена на импорте и экспорте китайского автомобильного оборудования, объединяя сотни сертифицированных китайских поставщиков автомобильной продукции и связывая их с глобальными покупателями. Платформа обеспечивает полную прозрачность транзакций, расширяет возможности для разнообразного сотрудничества и помогает как отечественным, так и зарубежным сторонам строить глубокие и стабильные партнерские отношения. Независимо от того, ищете ли вы производителей автомобилей, покупаете автозапчасти или нуждаетесь в индивидуальных решениях для закупок, CNAUTO — ваш надежный первый выбор для сотрудничества.