Китайские шины: планировка в Юго-Восточной Азии и вызовы

Когда электрические грузовики BYD с шинами Sailun заехали в промышленный парк Чонбури в Таиланде, юго-восточная азиатская стратегия китайских шинных компаний тихо завершила стратегическое окружение. С тех пор как группа Sailun первой вошла во Вьетнам в 2012 году, эта двенадцатилетняя промышленная миграция написала новую главу в Юго-Восточной Азии.

Таиланд, Вьетнам и Камбоджа собрали более 30 китайских шинных компаний, построив полную промышленную цепочку от посадки натурального каучука до производства высококачественных шин. Однако недавнее расследование по антидемпингу, инициированное Министерством торговли США в отношении вьетнамских шин, как меч Дамокла, висит над их головами, заставляя китайские компании пересмотреть основную логику своей глобальной стратегии.

Таиланд: от снижения затрат до инновационного хайленда

В Восточном экономическом коридоре Таиланда промышленная структура китайских компаний преодолела простую логику переноса мощностей. База по производству аккумуляторов, построенная компанией New Wanda Electronics с инвестициями в 1,48 миллиарда долларов США, сформировала техническую резонансность с умным заводом SailunTire, создавая трехмерную промышленную цепочку для поддержки новых энергетических автомобилей, что делает Таиланд самым важным зарубежным базой для шинных компаний, экспортирующих в Европу и США.

Что еще более примечательно, так это то, что локализованные инновационные способности таких компаний, как Linglong Tire, показывают, что китайские шинные компании одновременно экспортируют технологические инновационные способности. Senqilin, Linglong, Zhongce, Huayi, Prinx Chengshan, General Shares, Senqilin, Linglong и т.д. В настоящее время Таиланд стал регионом с наиболее зрелыми условиями для китайских шинных компаний для строительства заводов за границей, но зрелость означает мало возможностей.

Кроме того, такие гиганты шинной промышленности, как Michelin, Bridgestone и Yokohama, все поселились в Таиланде. Конкуренция на рынке производственных мощностей в Таиланде по-прежнему жестока, что все еще создает серьезные трудности для шинных компаний. В настоящее время внутренние новости в Таиланде все еще относительно напряженные, что негативно сказывается на стабилизации местного порядка.

Вьетнам: Дилемма и прорыв пионеров

В качестве "первой остановки" для китайских шин, Вьетнам переживает трансформацию от "плацдарма" к "глазу шторма". Производственная линия радиальных шин полного стального типа в Ханойской промышленной зоне работает день и ночь, поддерживая важную долю импорта шин на рынке США. Однако Министерство торговли США недавно обвинило Вьетнам в субсидировании шин на уровне до 23,6%.

двойного обратного действия

Например: 11 сентября 2023 года Shandong Haohua Tire инвестировала 500 миллионов долларов США (3,6 миллиарда юаней) в строительство завода в промышленной зоне SIKICO во Вьетнаме. 12 декабря 2023 года Jinyu Tire начала строительство проекта PCR с инвестициями в 312 миллионов долларов США (2,2 миллиарда юаней) в провинции Циньхай, Вьетнам. С приходом все большего количества китайских шинных компаний текущие производственные мощности Вьетнама превысили 10 миллионов, и очень вероятно, что он превзойдет важное положение Таиланда в экспорте шин в Юго-Восточной Азии.

Камбоджа: Экологический ответ запоздалых

В Камбодже "эффект агломерации" китайских шинных компаний переписывает классическую парадигму промышленного переноса. Проект Top Tire по производству 200,000 высокопроизводительных цельнолитых шин еще не начался, а шесть поддерживающих компаний, таких как Qingdao Doublestar и Wanli Tire, собрались вокруг него, образуя полную экосистему от производства черного угля до тестирования шин.

Перемещение этого промышленного кластера увеличило масштаб шинной промышленности Камбоджи в 15 раз за три года, и объем экспорта также быстро растет. Более отдаленное влияние заключается в том, что, согласно Камбоджийской ассоциации развития резины, технологический выход китайских компаний увеличил коэффициент использования местного натурального каучука и создал симбиотическую ценность промышленной цепочки. Sailun, General Shares, Doublestar, Wanli, Fumas и другие компании участвуют.

Хотя Камбоджа не выделяется на фоне Юго-Восточной Азии и ее экономические условия относительно отсталы, у нее есть огромный потенциал. Ее правительство также очень дружелюбно к Китаю и является важным партнером инициативы "Пояс и путь" Китая. Сотрудничество в транспортных проектах, таких как железные дороги и каналы, указывает на то, что строительство китайских шинных заводов в Камбодже имеет широкие перспективы. Более того, по сравнению с производственными мощностями Тайланда, который привлекает много внимания, и Вьетнама, который подвергся тарифным санкциям США, Камбоджа все еще является раем.

Подполье: Опасения по поводу глобальной раскладки

Призрак антидемпинговых и антидотационных санкций вновь появляется. Когда Министерство промышленности Индонезии публично заявило, что будет "строго проверять инвестиции в шинную промышленность", противоречивое мышление стран Юго-Восточной Азии стало очевидным.

Согласно данным Вьетнамской ассоциации резинотехнической промышленности, китайские компании контролируют 70% производственных мощностей шин в стране. Эта почти монопольная промышленная структура повторяет исторический сценарий, когда китайские шины столкнулись с "двойным антидемпингом" со стороны Европы и США в 2014 году. Более важно, что 17% продукции, участвовавшей в расследовании США по вьетнамским шинам, были реэкспортированы китайскими фабриками, что выявляет системные риски стратегии "осветления происхождения".

Сурачай, генеральный секретарь Тайской ассоциации шин, отметил: "Текущие торговые трения, по сути, являются спором о промышленном контроле, и простая региональная миграция не решит структурную дилемму."

Уязвимость цепочки поставок выявлена

За кажущимися процветающими цифрами производственных мощностей скрываются тревожные риски цепочки поставок. В тайском кластерном шинном производстве 85% форм и некоторых вспомогательных добавок все еще зависят от импорта из Китая.

Эта модель "внекишечного обращения" заставляет работу зарубежных фабрик по-прежнему полагаться на внутреннюю промышленную цепочку. Во время кризиса с грузоперевозками в 2023 году запасы сырья вьетнамских шинных компаний дважды упали ниже безопасной линии, что выявило "смертельную слабость" современной промышленной системы.

Когда шинные компании начали строить фабрики и расширяться в более удаленные регионы, их глобальная структура изменилась с одной ориентации на затраты на сложную систему хеджирования рисков.

Невидимые барьеры технических стандартов

Предстоящая регуляция маркировки шин 3.0 в ЕС увеличит стандарт производительности при мокром торможении на 15%, что создаст новое техническое давление на производственные базы Юго-Восточной Азии. Тестовые данные от соответствующих ведомств показывают, что уровень квалификации продукции местных китайских заводов не выше, чем у отечественных фабрик. Этот технологический разрыв особенно заметен в области шин нового поколения.

Отчет тестирования немецкого TÜV Рейн показывает, что коэффициент Rolling Resistance (сопротивление качению) шин электрических автомобилей, произведенных в Юго-Восточной Азии, выше, чем у зрелых продуктов на рынке. Рыночная среда не оптимистична, и существует много трудностей, но вызовы часто содержат возможности.

Для будущего планирования, особенно на пути к строительству фабрик за границей (таких как Юго-Восточная Азия и Южная Америка), китайской шинной индустрии необходимо более точно понимать тенденции и корректировать свою стратегию во второй половине следующего года и в 2026 году, чтобы справиться с двумя крайностями "бешеного расширения" и "рынковой индифферентности" в отрасли.

1. Углубить стратегию локализации

Создание производственных баз в Юго-Восточной Азии и Южной Америке — это не просто простая передача производственных мощностей, но также глубокая локализация. Например, в Юго-Восточной Азии компании могут в полной мере использовать обильные местные ресурсы натурального каучука для снижения затрат на сырье; одновременно, нанимая местных сотрудников и развивая технические команды, они могут интегрироваться в местную социальную культуру и повысить влияние бренда.

Кроме того, индивидуальный дизайн продукции и решения для обслуживания с учетом потребительских привычек, политик и регуляций на разных рынках могут эффективно повысить конкурентоспособность на рынке.

2. Оптимизировать глобальную структуру

В условиях глобализации один рынок сложно поддерживать долгосрочное развитие предприятий. С этой целью китайским шинным компаниям необходимо进一步 улучшить свою глобальную сеть и построить многопунктовую систему производства и сбыта.

С одной стороны, они могут быстро войти на развивающиеся рынки через слияния и поглощения или совместные предприятия; с другой стороны, они могут укрепить сотрудничество с международно известными автомобильными компаниями, чтобы получить больше поддерживающих заказов. Например, ведущая компания открыла исследовательский и опытно-конструкторский центр в Бразилии и подписала соглашение о стратегическом сотрудничестве с местными автопроизводителями для совместной разработки высокопроизводительных шин, адаптированных к тропическим климатическим условиям.

Этот шаг не только улучшил качество продукции, но и заложил прочную основу для выхода на рынок Латинской Америки. Короче говоря, в нынешней сложной и изменяющейся рыночной среде, если китайская шинная промышленность хочет достичь высококачественного развития, она должна придерживаться трех принципов: ориентированность на инновации, приоритет качества и взаимовыгодное сотрудничество, смело принимать вызовы, уметь использовать возможности и стремиться создать бренд мирового класса с международной конкурентоспособностью!