Индия 6PPD Duty Hits Стоимость шин

Министерство торговли и промышленности Индии официально объявило окончательное антидемпинговое решение по антиоксиданту для резины 6PPD. Антидемпинговые пошлины будут взиматься в течение пяти лет на 6PPD из Китая, ЕС, Южной Кореи и Таиланда, с различными ставками налога для разных категорий. Самая высокая ставка составляет $930 за тонну, что эквивалентно более 6300 юаней. Эта мера помещает несколько китайских экспортных компаний в самую высокую налоговую категорию, делая их наиболее пострадавшими в этом торговом конфликте.

Те, кто работает в шинной промышленности, знают, что 6PPD является важным антиоксидантом в шинах, используемым для предотвращения окисления и растрескивания, напрямую определяя срок службы и безопасность шины. В глобальном масштабе Китай является доминирующим производителем и экспортером, с постоянно высокой производственной мощностью. Он давно поставляет Индии экономически эффективные продукты и является основным источником химических добавок для индийских производителей шин. ЕС, Южная Корея и Таиланд являются региональными дополнениями, объемы и производственные мощности которых несравнимы с китайскими.

На этот раз Индия не применила единый налоговый тариф, а вместо этого назначила разные налоговые категории для поставщиков из разных регионов, основываясь на их ответах и сотрудничестве. Некоторые отечественные производители шин, не имея отдельных налоговых ставок, были напрямую помещены в самую высокую налоговую категорию, что вызвало резкий рост затрат для индийских покупателей, приобретающих 6PPD из Китая. Хотя это может показаться всего лишь одной добавкой, производство шин — это крупномасштабный, непрерывный процесс; увеличение цены на тысячи юаней за тонну приводит к значительному увеличению затрат для любого завода, использующего такое количество.

Что еще хуже, международные цены на химическое сырье в целом выросли в первой половине этого года, причем рыночная цена на 6PPD сама по себе увеличилась более чем на 6000 юаней за тонну. С одной стороны, растущие рыночные цены, а с другой — высокие тарифы, введенные Индией, делают расчеты затрат для индийских производителей шин чрезвычайно сложными.

В последние годы индийские производители шин добились значительных успехов на зарубежных рынках, завоевав значительную долю рынка в сегменте замены шин среднего уровня в Европе и Америке, следуя аналогичной стратегии, которую ранее использовали китайские производители шин. Они использовали местные затраты на рабочую силу, создавали поддерживающую инфраструктуру и агрессивное ценообразование, чтобы проникнуть на массовый рынок с высокой экономической эффективностью.

По сравнению с высокими ценами крупных брендов, таких как Michelin и Bridgestone, индийские шины, обладающие сопоставимым качеством и более низкими ценами, быстро завоевали позиции на европейском и американском рынках, поддерживая двузначный рост экспорта в течение нескольких лет подряд и становясь витриной индийского экспорта в сфере производства.

Однако с недавним ростом цен на сырье эта витрина начинает рушиться. Сырье составляет основную часть затрат на производство шин, обычно более 70%. Колебания любого из этих компонентов — натурального каучука, технического углерода или добавок — могут значительно снизить прибыль.

Резкое увеличение стоимости 6PPD (пигментированного на литр) поставило индийских производителей шин в затруднительное положение: если цены за рубежом не будут скорректированы, прибыль будет сокращена до крайне низких маржей, что может привести к прямым убыткам для малых и средних заводов; если цены будут повышены, их существующее ценовое преимущество исчезнет, делая их менее конкурентоспособными по сравнению с китайскими и юго-восточноазиатскими производителями шин, и их завоеванная доля рынка в Европе и Америке может быть утрачена.

Чтобы выдержать затраты, индийские компании ищут альтернативные решения, но ни одно из них не может быть надежным в краткосрочной перспективе. Во-первых, Индия хочет развивать собственные производственные мощности для 6PPD, но ее отечественная химическая промышленность относительно слаба, а технологии все еще недостаточны. Чистота и стабильность производимых продуктов не соответствуют требованиям для шин высокого качества, а крупномасштабное производство — это не вопрос одного-двух лет.

Во-вторых, Индия хочет закупать больше у стран с низкими налогами, таких как Южная Корея и Таиланд, но производственные мощности Юго-Восточной Азии ограничены и просто не могут справиться с крупными закупками Индии. Более того, спешка с покупками еще больше увеличит цены на спотовом рынке, не компенсируя рост затрат.

В долгосрочной перспективе односторонние протекционистские тактики Индии неустойчивы. Глобальные шины и химическая промышленность резины глубоко взаимосвязаны, с взаимосвязанными цепочками поставок. Использование высоких тарифов для блокировки импорта может показаться защитой отечественных компаний, но на самом деле это систематически увеличивает затраты на внутреннее производство.