Экспорт шин переходит в чистилище

В 2024 году материковый Китай произвел более 1 миллиарда шин; за первые 11 месяцев 2024 года материковый Китай экспортировал 620 миллионов шин. Более 60% шин, произведенных китайскими заводами, идут на экспорт.

Основная причина доли экспорта более 60% заключается в том, что многие шинные компании в основном ориентированы на зарубежные рынки. В начале 2024 года многие шинные компании из Дунъина объявили, что будут поставлять продукцию только на зарубежные рынки. Даже для ведущих шинных компаний Китая продажи за рубежом составляют от 48% до 78% их основного дохода.

Так является ли хорошей новостью то, что годовой объем экспорта увеличился более чем на 10% в 2024 году, достаточной причиной для празднования с шампанским? На самом деле всё наоборот! В 2025 году, говоря об экспорте, все шинные компании обеспокоены.

Экспортный путь Китая становится всё труднее
Под давлением двойных антидемпинговых мер на зарубежных рынках и строительства зарубежных заводов один за другим, экспорт шин из Китая вступает в беспрецедентный "режим чистилища".

Если 2024 год был самым трудным годом для бесчисленных шинных компаний за последние 30 лет, то, сталкиваясь с двойным давлением зарубежных санкций и внутреннего кризиса, 2025 год стал ещё более сложным началом следующих 30 лет.

Глобальная блокада экспорта шин, 80% бизнеса шинных компаний под угрозой
Говорят, что всё сложно в начале, но для китайских шинных компаний начало экспорта шин не было таким сложным!

В 1990-х годах затраты на рабочую силу, операционные расходы и транспортные расходы составляли одну десятую от нынешних, но возможности, предоставляемые рынком, были в 10 раз больше. Грузоперевозки и продажи автомобилей находились на стадии быстрого роста. Пока шины производятся, рынок стремится их купить.

В то же время низкие затраты также обеспечивали китайским шинам конкурентоспособность на мировом рынке, позволяя китайским шинным продуктам быстро захватывать долю на зарубежных рынках. Можно сказать, что 30 лет назад китайские шинные компании не беспокоились о продажах и прибыли. Но такая "хорошая жизнь" внезапно закончилась 15 лет назад!

Начиная с "особого защитного дела" по шинам в США, бизнес китайских шин перешел из "простого режима" в режим "средней сложности".

Хотя после 2009 года антидемпинговая и компенсационная пошлина более 100% резко снизила ценовое преимущество китайских шин. Почти за одну ночь некоторые китайские шинные бренды были "ликвидированы" на рынке США. Сейчас Китай больше не входит в десятку крупнейших источников импорта шин для легковых автомобилей на рынке США. Шинные компании больше не могут продавать на втором по величине рынке шин в мире. На фоне резкого снижения объема экспорта предыдущая агрессивная экспансия ещё больше усугубила накопление запасов.

С тех пор рынки Европы, Южной Америки и Южной Азии также последовали примеру США, используя антидемпинговые и компенсационные пошлины в тысячи юаней за шину, чтобы напрямую ударить по главной артерии экспорта китайских шин. Под повторным давлением антидемпинга и компенсационных мер в течение почти 7 лет ценовое преимущество снизилось, и шинные компании, которые не смогли вернуть свои инвестиции, начали первый раунд банкротств после 2015 года.

Даже Haoyou Tire, Yongtai и Shengtai, которые были удостоены чести попасть в список 75 лучших в мире в тот год, все потерпели крах под этой волной и были реорганизованы, исчезнув.

Конечно, волна банкротств китайских шин на этом не остановилась. Под ежегодным давлением антидемпинга и компенсационных мер волна банкротств китайских шинных компаний становится всё выше!

США вводят компенсационные пошлины от 21% до 63,3% и антидемпинговые пошлины от 9% до 22,6% на китайские грузовые шины, а также антидемпинговые пошлины от 19,17% до 36,26% на шины для легковых автомобилей; Великобритания рекомендует сбор в 1000 юаней за каждую китайскую грузовую шину; ЕС вводит антидемпинговую пошлину до 35,74 евро (271 юань) и антимонопольный налог от 21,12 евро до 61,76 евро (160 до 469 юаней) на китайские грузовые шины;

Бразилия вводит антидемпинговые пошлины от $1,12 до $2,59 за килограмм на китайские грузовые шины, а ставка антидемпинговой пошлины на шины для легковых автомобилей может быть увеличена до 25%, и недавно начато антидемпинговое расследование по шинам для мотоциклов; если рассчитывать по весу грузовых и автобусных шин, максимальный налог, уплачиваемый Китаем за экспорт грузовых и автобусных шин в Бразилию, составляет 950 юаней за шину.

Кроме того, 1 октября 2024 года Мексика напрямую ввела антидемпинговую пошлину до 32,24% на шины для легковых автомобилей и легких грузовиков из Китая. Хотя Аргентина официально снизила импортную пошлину на шины с 1 января 2025 года после третьего раунда корректировок, шины, экспортируемые в Аргентину, всё равно должны платить пошлину в размере 16%! Снижение пошлины Аргентины направлено не на производителей шин, а на снижение нагрузки на импортеров шин.

Штрафы более 500 юаней ежегодно снижают ценовое преимущество китайских шин на зарубежных рынках. Чтобы сохранить свои преимущества, многие шинные компании начали снижать цены, что также привело к тому, что экспортная прибыль шинных компаний начала сокращаться, как и на внутреннем рынке. Столкнувшись с торговыми барьерами, которые растут как сумасшедшие с 15 лет назад, шинные компании, не желающие снижать цены, могут только искать другие пути. Некоторые шинные компании выбирают аутсорсинг шинных заводов в Юго-Восточной Азии (например, тайваньская шинная компания Taifeng), но больше шинных компаний напрямую строят заводы за рубежом.

Экологическая защита, права рабочих, зарубежные рынки бросают вызов китайским заводам
Согласно неполной статистике, по состоянию на декабрь 2024 года Китай имеет 22 шинных завода, работающих или строящихся за рубежом. Только в 2024 году китайские шинные компании запланировали производственные мощности на 160 миллионов. Эти мощности предназначены исключительно для зарубежных рынков.

Все больше китайских шинных компаний хотят решить проблемы двойного антидемпинга, создавая зарубежные базы, особенно заводы в Юго-Восточной Азии с более низкими операционными расходами. Если бы это было до 2020 года, этот путь казался бы рабочим. Но начиная с 2021 года путь развития экспорта через зарубежные базы также оказался заблокирован.

В 2021 году США начали двойной антидемпинг на шины для легковых автомобилей из Юго-Восточной Азии; в 2024 году США ввели двойной антидемпинг на грузовые шины из Таиланда. Кроме того, в 2024 году Международная комиссия по торговле Южной Африки также выпустила уведомление о возбуждении дела, объявив о начале расследования обхода антидемпинговых пошлин на новые пневматические резиновые шины, которые перемещались из Китая в Камбоджу, Таиланд и Вьетнам.

Всего за три года китайские шинные заводы в Юго-Восточной Азии подверглись двум ударам. Экспорт из Юго-Восточной Азии в зарубежные страны больше не имеет преимуществ. Шинные компании начинают рассматривать возможность строительства заводов в Европе, Америке и Африке для достижения глобальной работы шинных предприятий.

23 декабря 2024 года документ Министерства труда Бразилии поставил завод BYD в Бразилии в кризис. Представители BYD быстро отреагировали, заявив, что обвинение полностью ложное, и сообщили, что будут сотрудничать с соответствующими бразильскими ведомствами в расследовании, призывая всех спокойно относиться к инциденту.

Такие обвинения также были направлены на заводы поставщиков автозапчастей. На самом деле, ещё за месяц до инцидента Европейский совет окончательно принял "Регламент ЕС о запрете товаров, произведенных с использованием принудительного труда". Регламент четко запрещает продажу, импорт и экспорт товаров, произведенных с использованием принудительного труда, на рынке ЕС, охватывая все отрасли и продукты на всех этапах цепочки поставок.

Это также означает, что если завод будет построен в Европе и подвергнется соответствующим обвинениям, поддерживающий и заменяющий бизнес компании будет серьёзно затронут - остановка работы завода кажется лишь "мелким дождем".

Из-за культурных различий между Европой, США и Азией продолжающаяся "инволюция" китайских шин приведет к тупику в работе европейских и американских шинных заводов. Это направлено против китайских шинных компаний? Конечно, нет. Есть сообщения, что завод иностранной шинной компании в Силао также обвиняется в нарушении прав человека и находится в состоянии беспокойства.

Возвращение в Китай, начинается внутренняя борьба китайских шинных компаний
Экспорт сталкивается с торговыми барьерами, а строительство заводов за рубежом связано с множеством правил и ограничений.
Могут ли китайские шинные компании собрать вещи и вернуться в Китай? Вовсе нет! Если заниматься только внутренним шинным бизнесом, китайским шинным компаниям, вероятно, будет ещё хуже!

Представьте, что будет, если шинные компании перенесут все зарубежные продажи обратно в Китай. Не будем обсуждать шинные компании из Дунъина, чей бизнес на 100% ориентирован на экспорт.

Но что, если 20 гигантов начнут продавать шины, которые должны были быть проданы за рубежом, в Китае? Согласно данным, опубликованным шинными компаниями, продажи на зарубежных рынках в основном составляют от 50% до 80% компании. В настоящее время производственные мощности китайских шинных гигантов составляют в основном от 50 миллионов до 100 миллионов.

Даже если грубо рассчитать на основе производственной мощности в 50 миллионов, если только 20 ведущих шинных компаний вернут свою продукцию на внутренний рынок шин, предложение шин на внутреннем рынке увеличится как минимум на 250 миллионов шин. Можно ли это переварить? Если это невозможно, что произойдет, когда предложение превысит спрос? Новый раунд невообразимой жестокой ценовой войны!

Все пути заблокированы, и 50% заводов находятся в обратном отсчете до "конца"
Малые и средние предприятия, чьи бренды не могут конкурировать с ведущими предприятиями, столкнувшись с большими ценовыми сокращениями ведущих шинных предприятий, в конечном итоге окажутся в тупике! А что насчет ведущих шинных предприятий?

Они никогда не откажутся от экспортного рынка. Средняя валовая прибыль китайских шинных предприятий сейчас может достигать более 20%, полностью благодаря высокой валовой прибыли зарубежных заводов и экспортных рынков. Если китайские шинные заводы будут заниматься только внутренним бизнесом, валовая прибыль составит всего 5%–10%. Чтобы заниматься внутренним бизнесом, 50% шинных компаний придется столкнуться с тупиком.

Поэтому, даже перед лицом риска закрытия заводов, даже перед лицом штрафа в 1000 юаней за каждую шину, китайские шинные компании всё равно вынуждены идти на зарубежные рынки.

В 2025 году у шинных компаний есть только два пути — интеграция в зарубежную культуру, продолжение борьбы на зарубежных рынках или продажа заводов.