Поворотный момент в судьбе шинных компаний: полный анализ пяти ключевых решений

Цена на натуральный каучук снизилась на 4000 юаней за тонну, но цены на шины продолжат расти; 17 апреля 2025 года цена на сырую нефть составила менее 65 долларов за баррель, что на 23% меньше по сравнению с прошлым годом, но цены на шины продолжат расти; независимо от изменений в затратах, шинные компании решительно настроены повысить цены!

Снижение затрат и повышение цен, шинные компании больше не делают уступок

В апреле 2025 года китайский рынок шин встретил как минимум 7 уведомлений о повышении цен. Консервативные оценки показывают, что средняя цена каждой шины основных брендов увеличится на 20-30 юаней. Для дилеров, покупающих товары, стоимость контейнера с грузовыми шинами увеличится как минимум на 10 000 юаней.

Это все еще увеличение затрат при внутреннем повышении цен на 3%. Если повышение цен шинных компаний на зарубежных рынках составит от 10% до 30%, стоимость контейнера с грузовыми шинами в зарубежном шинном бизнесе увеличится как минимум на 50 000 юаней. Шинные дилеры скоро собираются разместить список цен на сырьё на лицевой стороне шинного завода, но завод шин не реагирует и повышает цены. Почему? Из-за прибыли. Даже в этот раз повышение цен шинных компаний Китая направлено на защиту прибыли - продажи уже падают, и если они не повысят цены, чтобы сохранить базовую прибыль, шинные компании могут только ждать убытков. Шинные компании Китая также достигли дилеммы, когда они больше не могут полагаться на «малую прибыль, но быстрый оборот» для поддержания нормальной работы. Потому что они не только не могут выполнить задачи по продажам на внутреннем рынке, но и зарубежные рынки уже не являются спасательным кругом.

В 2025 году тариф в 245% напрямую перекрыл путь китайским шинным компаниям к экспорту грузовых шин из отечественных шинных заводов в Соединенные Штаты. 15 января 2025 года Европейский Союз решил продолжить антидемпинговые и компенсационные меры против китайских грузовых шин, установив антидемпинговые пошлины до 35,75 евро (297 юаней) за шину и антидотационные пошлины от 3,75 евро до 57,28 евро (475 юаней) за шину, что также оказало определенное влияние на экспорт китайских грузовых шин. На самом деле, до того как Соединенные Штаты ввели тариф в 245%, доля китайских грузовых шин уже упала до 4,94%; доля на рынке ЕС снизилась с 64% в 2017 году до 14,5% в 2023 году.

Под давлением более высоких тарифов объем продаж китайских местных заводов, экспортирующих на европейские и американские рынки, может еще больше снизиться. Не в состоянии продавать больше, шинные заводы могут только полагаться на повышение цен для поддержания "статуса выживания". Поэтому, даже если цены на сырье падают, китайские и иностранные шинные компании коллективно повышают цены ради выживания ради прибыли. Однако результат повышения цен часто приводит к снижению объема продаж - в конце концов, на китайском рынке нет недостатка в низкобюджетных шинах, и их производительность не очень хороша, так что просто приходится мириться с этим - не забывайте, что многие китайские шинные компании изначально развивались именно таким образом. Согласно недавним данным, многие шинные заводы и дилеры столкнулись с "эпическими" трудностями в продажах.

Продажа одной шины занимает 45 дней, склад шин переполнен

В апреле 2025 года дни оборота запасов отечественных полусинтетических шин возросли до более чем 45 дней, тогда как в тот же период прошлого года на продажу полусинтетической шины уходило менее 29 дней с момента хранения до доставки. Запасы полно-стальных шин продолжают снижаться уже три года - на продажу грузовой шины требуется как минимум 41 день.

Отечественные шины трудно продавать, независимо от повышения или снижения цен.

Однако компании по производству шин очень удивлены тем, что полустальные шины продаются плохо. В конце концов, за последние два года наблюдается значительная волна роста китайских шин для легковых автомобилей, и пришло время для новой волны циклов замены шин для легковых автомобилей с новыми источниками энергии. Как они могут продаваться плохо?

Некоторые оптовики сообщили, что сразу после окончания февраля этого года все еще были заказы на продажу 200 шин в одном заказе, но менее чем за два месяца шины на складе не могли быть проданы. Шины для грузовиков также продолжили снижение с мая 2023 года. «В 2023 году будет как минимум четыре месяца хороших дней, чтобы помочь увеличить продажи. В 2024 году продажи не увеличивались в течение всего года, но и не падали слишком сильно.

Но в этом году, по крайней мере на данный момент, все еще не очень хорошо.» «В первой половине прошлого года, по крайней мере, все еще был бизнес по замене шин для самосвалов, что дало мне некоторую надежду. В этом году у меня действительно нет надежды. Я просто надеюсь, что продажи не упадут.» Смотря на бизнес портовых грузоперевозок, который крайне важен для рынка замены шин для грузовиков, двойное решение о тарифе в 245% и отмене налогового освобождения США для малых пакетов стоимостью 800 долларов заставило многие компании внешней торговли не рисковать заказами, и портовые грузоперевозки в регионе дельты реки Янцзы испытывают большое давление. В то же время продолжающаяся слабость спроса на европейском рынке и влияние переноса цепочки поставок на европейские и американские рынки еще больше сказались на бизнесе портовых грузоперевозок. Давление на пропускную способность портов, таких как порт Яньтянь, который в основном обслуживает европейские и американские маршруты, передалось на рынок транспортировки.

Бизнес полусплошных шин резко ухудшился, а бизнес полносмолистых шин был таким же запутанным, как и прежде. В 2025 году, независимо от того, какие шины продавались, магазины испытывали бы одинаковые трудности. Вялый бизнес магазинов также распространился на дилеров и заводы по производству шин слой за слоем. Поскольку никто не размещал заказы, в середине апреля многие шинные компании уже объявили, что заводы остановят производство и возьмут выходной 1 мая.

Шинные заводы берут выходной, запасы распродаются на аукционе, и наступает волна банкротств.

Последние данные об уровне загрузки показывают, что уровень загрузки полусплошных шин падает уже пять недель подряд, с почти 85% в середине марта до 74,39% в середине апреля. В общем, уровень загрузки 70% едва ли может поддерживать прибыль шинных заводов. После почти двух лет высокого уровня загрузки, в марте 2025 года линия производства полусплошных шин также резко пошла в убыток.

Уровень загрузки полносмолистых шин снова успокоился после волны накопления на конференции дилеров, и уровень загрузки упал лишь с 70%, близкого к точке прибыли, до около 66%. Для грузовых шин трудно сбалансировать расходы с таким уровнем загрузки - именно поэтому в последние годы многие шинные компании, зарабатывающие на грузовых шинах, начали заниматься бизнесом по производству легковых шин.

Шины для грузовиков размером 22,5 дюйма могут не иметь бизнеса, даже если они продаются за 600 юаней. Если они не добавят больше бизнеса, фабрика действительно не будет иметь работы. Тем не менее, шинные компании все еще могут конкурировать за продажи, добавляя продукты, но как насчет дилеров? Существует ценовое давление со стороны шинных фабрик сверху и давление на избыток запасов снизу. Долг за покупку шин в кредит действительно трудно погасить на нынешнем рынке. Многие дилеры, оптовики и розничные продавцы уже обратились к аукционным сайтам. Конечно, аукционируются не только дилеры, но и шинные фабрики; если шинные фабрики продолжат брать выходные и останавливать работу из-за отсутствия заказов, я боюсь, что количество шинных фабрик в этом списке аукционов также резко возрастет.

Беспокойство о продажах, пока заняты расширением производства, конкуренция за производственные мощности продолжается
Но что удивительно, так это то, что чем меньше заказов, тем более охотно шинные компании расширяют производство. Производственные мощности PCR и TBR все еще увеличиваются.

В 2026 году не менее 250 миллионов шин (210 миллионов полустальных шин и 43 миллиона полносталей) будут поступать из зарубежных производственных мощностей на глобальный рынок замены шин, а производство шин в Китае, по прогнозам, превысит 1,2 миллиарда к 2025 году, и даже возможность превышения 1,3 миллиарда не исключена. Даже если запасы переполнены и спрос снижается в 2025 году, китайские шинные компании не отказались от своих планов по расширению - «тоннаж определяет статус» полностью интегрирован в ДНК китайских шинных компаний. Бизнес-идеи многих владельцев шинных компаний сейчас остаются такими же, как 20 лет назад. «Сначала сделай, потом подумай, как это продать». «У других могут быть продажи, почему у меня не может быть продаж? Я не могу конкурировать с брендовым влиянием ведущих шинных компаний, но я могу вести ценовую войну с неизвестными брендами. Конечный результат - производить шины.

" В 2025 году шинные компании примут трудное решение и перейдут в "Режим Чистилища"

Это также объясняет, почему коэффициент использования полусплошных шин начал снижаться после марта этого года, десятки миллионов новых производственных мощностей вышли на рынок, и предложение шин стало насыщенным. Каждой шинной фабрике трудно - кошмар рынка грузовых шин снова разворачивается. Иностранные шинные компании, ведущие шинные компании "в опасности". Повышение цен, в стратегии "ценовой войны для увеличения продаж" малых и средних предприятий, кажется, что продажа будет вытеснена - это уже свершившийся факт; без повышения цен, пространство для удержания прибыли от шин находится под угрозой; все ли зависит от зарубежных производственных мощностей? В условиях тарифной блокады, которая нарастает день за днем, зарубежные производственные мощности больше не являются безопасным убежищем для шинных компаний...