ЕЭК ООН принимает строгие правила износа шин

Недавно Всемирный форум Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН) по согласованию правил, касающихся транспортных средств, официально принял ключевое предложение, включив два новых метода количественной оценки износа шин в основные положения Правил Организации Объединённых Наций №117.

Известно, что после более чем трёхлетних исследований отрасли, технического обоснования и многопартийных консультаций график внедрения этих правил был окончательно определён. С 1 сентября 2025 года они будут применяться сначала к шинам для легковых автомобилей (категория C1) в странах ЕС и членах ЕЭК ООН, постепенно расширяясь на шины для лёгких коммерческих автомобилей с 2026 года и полностью охватывая шины для тяжёлых грузовых автомобилей (категории C2 и C3) к 2027 году.

Эти новые экологические правила для шин, которые мировая шинная промышленность широко считает «самыми строгими в истории», не только предъявляют жёсткие требования к научно-исследовательским разработкам и производственным процессам производителей шин, но и напрямую повлияют на соответствие требованиям всех компаний, планирующих экспортировать шины на европейский рынок, перестраивая цепочку поставок импорта шин в Европу.

Согласно деталям правил, опубликованным ЕЭК ООН, главной особенностью новых правил является создание единой и поддающейся количественной оценке системы оценки износа шин. В них прямо указано, что все соответствующие шины должны пройти как минимум один из двух обязательных тестов на износ.

Первый — это дорожное испытание на реальном автомобиле: испытательные автомобили, оснащённые тестируемыми шинами, должны проехать 8000 км непрерывного движения колонной в подходящей открытой дорожной среде, фиксируя данные об износе шин при различных дорожных условиях (автомагистрали, городские дороги, сельские дороги).

Второй — лабораторное имитационное испытание: 5000-километровое имитационное испытание на профессиональном барабанном стенде, при котором с помощью точных датчиков регистрируется износ шин при различных нагрузках и скоростях. Оба метода используют «потерю массы шины на километр на тонну нагрузки (единица измерения: миллиграммы)» в качестве основного количественного показателя, чтобы обеспечить научную достоверность и сопоставимость результатов испытаний.

В то же время новые правила устанавливают дифференцированные пределы индекса износа для различных типов шин и условий их эксплуатации. Базовый предел для обычных летних шин и стандартных зимних шин составляет 1,00. Для усиленных тяжёлых и внедорожных шин могут быть применены разумные коэффициенты корректировки в зависимости от их индекса нагрузки и условий использования. Эти коэффициенты корректировки могут суммироваться, но общий предел не должен превышать 1,30.

Например, для усиленных зимних шин предел во временном порядке увеличивается до 1,20 на первом этапе (2025–2026 гг.) и дополнительно снижается до 1,10 на втором этапе (с 2026 года), постепенно ужесточая экологические требования. Кроме того, новые правила уточняют процедуру сертификации отчётов об испытаниях, требуя, чтобы испытания проводились аккредитованными сторонними авторитетными учреждениями ЕЭК ООН, а данные испытаний загружались в режиме реального времени на регуляторную платформу ЕЭК ООН для регистрации, обеспечивая соответствие и прослеживаемость.

Примечательно, что это предложение было совместно инициировано Министерством экологии Франции и Европейской комиссией с основной целью реагирования на глобальную стратегию "двойного углерода" и меры по контролю загрязнения пластиком.

Загрязнение микропластиком вследствие износа шин является одной из ключевых областей для решения. Ранее опубликованный исследовательский отчёт Программы ООН по окружающей среде (ЮНЕП) показал, что из 1,3 миллиона тонн микропластика, попавших в океан в мире в 2016 году, 78% пришлось на износ шин — намного больше, чем от других источников, таких как пластиковая упаковка и синтетические ткани, что представляет серьёзную угрозу для морских экосистем.

На этом фоне новые правила ЕЭК ООН станут основным справочным методом для предложения по стандарту выбросов Euro 7, образуя систему совместного регулирования вместе с контролем выбросов выхлопных газов автомобилей и ограничениями на выбросы твёрдых частиц, чтобы совместно снизить воздействие транспортного сектора на окружающую среду.

Руководитель транспортного департамента ЕЭК ООН заявил, что после полного внедрения новых правил ожидается сокращение выбросов микропластика от шин на европейском рынке более чем на 35%, что сыграет значительную лидирующую роль в экологической трансформации мировой шинной промышленности.

Кроме того, сфера действия этих правил охватывает не только 27 стран ЕС, но и более чем 50 стран — членов ЕЭК ООН, включая Россию, Турцию, Японию и Южную Корею, формируя самую влиятельную в мире систему экологического регулирования шин.

Для крупных стран-экспортёров шин, таких как Китай, Таиланд и Малайзия, вызовы, связанные с новыми правилами, особенно велики. Данные показывают, что Китай является одним из крупнейших поставщиков шин на европейский рынок, объём экспорта достиг 8,6 млрд евро в 2024 году, из которых более 60% составляют шины для легковых автомобилей.

Под действием новых правил эти экспортирующие компании должны пересмотреть состав материалов своих шин — например, использовать более износостойкую высокопроизводительную резину, оптимизировать долю упрочняющих добавок или модернизировать производственные процессы, например, улучшая технологию вулканизации и повышая стабильность конструкции шин, чтобы снизить индекс износа.

Некоторые малые и средние шинные компании из-за слабых возможностей в области НИОКР и недостаточных финансовых резервов могут столкнуться с риском несвоевременного соответствия нормам и вынужденного выхода с европейского рынка.

Отраслевые эксперты советуют глобальным покупателям шин внимательно проверять, получили ли поставщики сертификат соответствия по Правилу 117 ЕЭК ООН, тщательно изучать данные об индексе износа в отчётах независимых испытательных лабораторий, а также следить за ходом технологических обновлений поставщиков и их способностями гарантировать производственные мощности.Это необходимо для того, чтобы избежать задержек с заказами, проблем с таможенным оформлением или штрафов из-за несоответствия поставщиков требованиям. Кроме того, покупатели могут заранее заключить соглашения о гарантии соответствия с поставщиками, чётко определив ответственность и обязательства обеих сторон при изменении нормативных требований, тем самым снизив риски закупок.