Китайские шины в 2025 году: рост цен, повышение тарифов и падение спроса

В 2023 году китайские компании по производству шин одержали большую победу на мировом рынке шин благодаря высокому соотношению цены и качества, а их прибыль увеличилась в несколько раз!

В 2024 году китайские компании по производству шин едва удержались на плаву, несмотря на рост затрат на 30%! Прибыль больше не удваивалась, а некоторые компании даже столкнулись с падением прибыли с третьего квартала, и валовая прибыль некоторых заводов в Китае составила всего 6%. Однако благодаря хорошим результатам в первой половине года, показатели большинства шинных компаний остаются довольно хорошими. Тем не менее, над некоторыми компаниями начали сгущаться "тучи".

А к 2025 году не только затраты не показали признаков снижения, но и беспорядочное повышение тарифов после прихода Трампа к власти, а также увеличение барьеров на импорт китайских шин в Европе, сделали "тучи" над шинной отраслью еще темнее. Для китайских шинных компаний в 2025 году кризисы повсюду, и дорога вперед становится все труднее...

Высокие производственные затраты

Какая самая большая проблема для шинных компаний в 2024 году?

Рост затрат!

Эти проблемы сохраняются и в 2025 году, и их влияние становится все сильнее.

По состоянию на 6 февраля 2025 года цена на некоторые виды натурального каучука снова достигла 18 000 юаней за тонну, а погодные колебания в Азии, вероятно, продолжат поднимать цены на натуральный каучук.

Компания Kraton Corporation, поставщик синтетического каучука, также объявила в конце 2024 года, что в 2025 году увеличит цену на весь свой стирол-бутадиен-изопреновый каучук (SIS) на 2 391 юань за тонну (330 долларов США за тонну).

Сажа, цена на которую была относительно стабильной в 2024 году, также начала расти, поскольку связанные компании стремятся к более высокой прибыли. Cabot, американский поставщик сажи, уже повысил цену на специальную сажу по всему миру в декабре 2024 года.

Кроме того, растут и транспортные расходы. В январе 2025 года внутренние цены на нефть выросли дважды. В настоящее время цены на нефть в США продолжают расти, поэтому ожидается, что в феврале они также будут увеличиваться.

Однако эти ценовые давления — лишь видимая часть проблемы.

На самом деле, начиная с 2023 года, шинные компании продолжают сталкиваться с еще большими невидимыми увеличениями затрат.

Дополнительные затраты становятся все выше
Из-за постоянного давления экологических требований к шинной отрасли в последние годы, чтобы соответствовать требованиям устойчивого развития, шинные компании начали тратить огромные суммы на модернизацию своих заводов.

В рамках проектов технической модернизации в 2024 году, чтобы достичь целей устойчивого развития, инвестиции большинства компаний в техническую модернизацию превысили 100 миллионов юаней, а некоторые компании вложили почти 1 миллиард юаней. Эти инвестиции напрямую влияют на показатели прибыли шинных компаний на начальном этапе.

И это только начало инвестиций, а стоимость обслуживания нового оборудования также очень высока. Солнечная энергия может сэкономить много на счетах за электроэнергию, но затраты на обслуживание оборудования и персонала для таких инвестиций не низкие. Согласно публичным данным, после технической модернизации и расширения ежегодный рост расходов китайских шинных компаний на зарплаты достиг 11%.

В 2025 году с реализацией новых проектов расширения и технической модернизации затраты шинных компаний будут только расти.

В 2024 году валовая прибыль заводов шинных компаний в Китае была в среднем снижена до 5% из-за затрат, а валовая прибыль менее 10% часто означает, что компании работают в убыток. Если такие "отрицательные прибыли" сохранятся на длительный срок, это сделает невозможным долгосрочное развитие предприятия. Что делать? Повышать цены!

На самом деле, в 2025 году, даже если шинные компании не хотят повышать цены, им придется это сделать. Мировой рынок шин помогает китайским шинам "снять ярлык дешевизны"!

Вынужденное снятие ярлыка дешевизны
Трамп пришел к власти и ввел 10%-ный тариф на китайский экспорт в США без различий. Под таким тарифным давлением китайские грузовые шины, стоимость которых составляет 820 юаней за штуку, могут быть подняты до почти 1 000 юаней за штуку — от самых дешевых шин в Азии до четвертых по дороговизне шин в Азии, и ценовое преимущество практически исчезло.

Конечно, не только США вводят высокие налоги на китайские шины. 15 января 2025 года Европейский Союз ввел новые тарифы на китайские грузовые шины в размере от 21,12 евро (159 юаней) до максимума в 78,90 евро (595 юаней) за шину.

Великобритания в Европе рассматривает возможность введения двойного антидемпингового штрафа в размере 1 000 юаней за грузовую шину для некоторых китайских шинных компаний.

Бразилия, крупный потребитель шин в Южной Америке, объявила, что введет импортные пошлины в размере от 16% до 25% на китайские шины для легковых автомобилей.

Южная Африка решила ввести пошлины на импорт китайских шин для легковых автомобилей и грузовых шин для автотранспортных средств.

Индия также решила продолжить введение антидемпинговых пошлин на китайские товары, участвующие в деле, сроком на 5 лет с налоговой ставкой 17,57%.

После 2025 года звание шин с высоким качеством и доступной ценой может быть передано странам Юго-Восточной Азии. Однако шинные заводы в Юго-Восточной Азии не должны радоваться слишком рано, так как тарифный удар также направлен на них.

США добавили антидемпинговые и компенсационные пошлины на легковые шины из Юго-Восточной Азии в 2021 году, а в 2024 году ввели антидемпинговые и компенсационные пошлины до 22,57% на грузовые шины из Таиланда.

В то же время Южная Африка ввела антидемпинговые и компенсационные штрафы против шин из Юго-Восточной Азии, установив пошлины до 68%, 84% и 21% на исследуемую продукцию из Таиланда, Вьетнама и Камбоджи соответственно.

Если мировая шинная индустрия снова нацелится на шинные заводы Юго-Восточной Азии, то преимущество китайских шин с высоким качеством и доступной ценой действительно станет "пустым по всему миру".

С момента прихода Трампа к власти соответствующие американские агентства выпустили "предупреждение" для мирового экспорта в США (включая Европу). Даже если китайские шины будут строить заводы в Европе и Африке, это их не спасет.

Внутренний спрос за рубежом в беспорядке
Является ли улучшение внутреннего рынка "тактикой затягивания"? Даже не думайте об этом! Если бы китайские шинные компании могли найти выход на внутреннем рынке, зачем им бороться за зарубежные рынки? В первом квартале 2024 года уже поступали сообщения о том, что многие заводы в Дунъине прекратили поставки на внутренний рынок.

Поскольку продажа шин на китайском рынке практически не приносит прибыли, малые и средние предприятия Дунъина просто отказываются от конкуренции на внутреннем рынке, чтобы "выжить". Согласно данным о прибыли публичных компаний, экспортная прибыль китайских шинных заводов в несколько раз превышает прибыль от внутренних продаж.

Почему внутренний рынок шин настолько неприбылен? Ответ только один — слишком большая производственная мощность шин. 15 лет назад годовой объем производства шин в Китае только превысил 700 миллионов; через 15 лет объем производства шин в Китае приблизился к 1,2 миллиарда. Даже несмотря на то, что экспорт составляет половину от общего объема, предложение на внутреннем рынке почти достигло общего объема производства 15 лет назад.

За последние два года спрос на грузовые шины был вялым, и во многих конечных магазинах до сих пор есть запасы 2023 года. Большой объем запасов, и шинные компании не могут увеличить продажи без снижения цен.

Полностью неприбыльное снижение цен вытеснило иностранный бизнес грузовых шин, но это также привело к тому, что китайский рынок грузовых шин полностью потерял ценовой ориентир — повышение цен для получения прибыли практически невозможно в условиях объективного факта снижения спроса в последние годы.

И этот кризис также распространился на рынок шин для легковых автомобилей. В 2024 году Sumitomo Rubber решила сократить производственные мощности китайского завода Dunlop Tire на 12,6 миллиона шин. Слишком много китайских шин в предложении.

В то же время снижение уровня регистрации новых автомобилей в Европе и снижение объема экспорта электромобилей под европейскими тарифами также угрожают поддерживающим показателям шинных компаний.

Несколько производителей шин указали в своих годовых отчетах, что снижение продаж новых автомобилей в четвертом квартале нанесло серьезный удар по их поддерживающему бизнесу.

Темные тучи на рынках замены и поддержки заставили шинные компании не только сократить производство в Китае, но и шинные гиганты начали перестраивать свою глобальную производственную структуру, чтобы "спасти свои жизни".

Сокращения и закрытия заводов, хаотичный рынок шин в 2025 году
Прошло чуть больше 30 дней 2025 года, а на мировом рынке шин уже произошло несколько волн закрытия заводов и сокращений.

9 января 2025 года Goodyear объявила о прекращении производства грузовых шин в Дэнвилле, несмотря на то, что история производства шин здесь насчитывает почти 60 лет. Ожидается, что к концу 2025 года 850 сотрудников столкнутся с увольнениями.

Цель этого шага — добиться большей прибыли за счет снижения операционных затрат Goodyear в Северной Америке.

Goodyear заявила, что после реструктуризации производственных мощностей в Европе, Юго-Восточной Азии и Северной Америке, начатой в 2024 году, ее годовой операционный доход в американском подразделении увеличится на 65 миллионов долларов начиная с 2026 года.

В январе Bridgestone также объявила о сокращении 130 сотрудников на своем заводе по производству шин в Де-Мойне и 290 сотрудников на своем заводе в Аргентине.

Sumitomo Rubber не только сократила производственные мощности в Китае, но и закрыла свой единственный завод в США в конце 2024 года. По мнению Sumitomo Rubber, затраты здесь слишком высоки.

Однако китайские шинные компании начали разворачивать производственные мощности в регионах с высокими затратами по всему миру — в Северной Америке, Европе, Африке, и китайские шинные заводы появляются повсюду. Это почти "противоположно" решениям иностранных шинных компаний.

Главный приоритет — снижение затрат и повышение эффективности. Конечно, "тоннаж определяет статус" — это вечная истина в шинной индустрии, но в условиях "полного окружения" кризиса затрат, тарифного кризиса и кризиса продаж, действительно ли китайским шинным компаниям нужно ускорять расширение производственных мощностей?

По крайней мере, на данный момент снижение затрат, повышение эффективности и поддержание стабильного денежного потока кажутся более устойчивыми к давлению, чем увеличение "тоннажа"...