Электрификация тяжелых грузовиков: тенденции & вызовы

Электрификация коммерческих автомобилей ускоряется: электрические грузовики большой грузоподъемности переходят из горнодобывающих районов на основные дороги

I. Политика: стандарты выбросов продолжают ужесточаться

Регулирование выбросов в основных рынках, таких как ЕС, США и Китай, становится все более строгим. Стандарт Euro VI step E для тяжелых коммерческих автомобилей в ЕС полностью внедрен с 2024 года, не только ужесточая ограничения на выбросы оксидов азота и твердых частиц, но и вводя более строгие требования к тестированию выбросов в реальных условиях (RDE). Будущая структура Euro VII дополнительно будет регулировать выбросы твердых частиц при торможении и износ шин.

Стандарты выбросов парниковых газов Phase III для тяжелых транспортных средств, разработанные Агентством по охране окружающей среды США (EPA), начиная с 2027 года, заставят производителей значительно увеличить долю автомобилей с нулевым уровнем выбросов. Стандарт China VI b в Китае полностью внедрен, а требования к удаленному мониторингу выбросов и долговечности значительно увеличили затраты на соответствие для традиционных дизельных автомобилей. В то же время многие города предоставляют явные преимущества для новых энергетических коммерческих автомобилей. Например, Пекин, Шэньчжэнь и Чэнду предлагают круглосуточный доступ для чисто электрических грузовиков, в то время как дизельные грузовики ограничены в часы пик и в ключевых районах.

Стандарт GCC в странах Персидского залива постепенно приближается к Euro 6, а страны Юго-Восточной Азии, такие как Таиланд и Индонезия, также обновляют свои экологические и шумовые нормы. Как только будут повышены ограничения на выбросы и шум, затраты на адаптацию и сложность систем последующей обработки для традиционных топливных автомобилей увеличатся соответственно, что сделает соответствие ключевым препятствием для выхода на новые рынки.

Под влиянием целей по сокращению углеродных выбросов в транспортном секторе во многих странах приоритетная электрификация городской логистики и общественного транспорта перешла от видения к реализации, открывая окно политической определенности для новых энергетических коммерческих автомобилей.

II. Прорыв в сценариях: от "краткосрочной доставки в шахтах" к "региональному распределению"

Электрические грузовики большой грузоподъемности достигли масштабного применения в закрытых и краткосрочных сценариях доставки, таких как шахты, порты и сталелитейные заводы. Эти сценарии имеют фиксированные радиусы эксплуатации, с ежедневным пробегом обычно в пределах 150 километров, что упрощает развертывание объектов пополнения энергии, таких как погрузчики и станции замены батарей.

Электрические грузовики большой грузоподъемности, благодаря своим характеристикам низкой скорости, высокого крутящего момента и высокой эффективности рекуперации энергии, стабильно работают в условиях тяжелых нагрузок при подъеме и частых остановках; режим замены батарей сокращает время заправки до около 5 минут, устраняя беспокойство о запасе хода и позволяя времени работы автомобиля быть сопоставимым с топливными автомобилями.

На примере Китая, продажи новых энергетических грузовиков большой грузоподъемности превысили 110 000 единиц в 2025 году, а уровень проникновения быстро вырос с менее чем 4% в 2023 году до почти 10%, из которых грузовики с заменой батарей составили более 60%. Чисто электрические легкие грузовики также демонстрируют значительный рост в городской доставке, предлагая экономию затрат на энергию на 40-50% за километр по сравнению с дизельными автомобилями. Они также требуют меньше элементов обслуживания и имеют значительное преимущество в общей стоимости владения (TCO), что делает их популярным вариантом для модернизации городских транспортных средств.

С точки зрения расширения сценариев, закрытые депо, благодаря их контролируемому пополнению энергии и централизованному управлению, стали "испытательными полигонами" для электрификации. Однако дальние магистральные перевозки все еще ограничены запасом хода и плотностью сети заправочных станций, что приводит к относительно медленному темпу развития.

В настоящее время на некоторых магистральных трассах началось строительство коридоров для зарядки и замены батарей, таких как сети замены батарей для грузовиков большой грузоподъемности в регионах дельты реки Янцзы, Чэнду-Чунцин и Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй, которые начинают соединяться, с некоторыми маршрутами, покрывающими более 300 километров на один этап.

Плотность и стандартизация инфраструктуры пополнения энергии становятся ключевыми внешними переменными, определяющими скорость электрификации. Рынок батарейных блоков, интерфейсов замены батарей и протоколов связи еще не полностью консолидирован. Покупатели должны внимательно следить за рисками совместимости зарядки приобретаемых моделей, чтобы избежать ситуации, когда у них есть автомобиль, но нет зарядных станций, или станции несовместимы с автомобилем.

III. Логика затрат: общая стоимость владения (TCO) важнее базовой цены автомобиля

Стоимость покупки новых энергетических коммерческих автомобилей, как правило, все еще выше, чем у сопоставимых бензиновых автомобилей, но их затраты на энергию и обслуживание значительно ниже. С продолжающимся снижением цен на системы аккумуляторов, закупочная цена литий-железо-фосфатных ячеек в 2025 году составила менее 0,4 юаня за ватт-час, что на 30% меньше по сравнению с 2023 годом, что способствует сокращению разрыва в цене между двумя типами автомобилей. Все больше нишевых сценариев достигают поворотного момента, когда TCO сравнивается или даже превосходит TCO дизельных грузовиков большой грузоподъемности.

Например, в сценариях перевалки в портах с ежедневным пробегом около 200 километров, рассчитанных на пятилетний период использования, TCO грузовиков с заменой батарей может быть на 8-12% ниже, чем у дизельных грузовиков; даже в сценариях региональной доставки с ежедневным пробегом более 400 километров некоторые чисто электрические модели могут достичь TCO, сопоставимого с дизельными грузовиками, за счет использования зарядки в непиковое время.

При принятии решений о покупке покупатели должны всесторонне учитывать затраты на энергию, обслуживание, износ шин, страховку, финансовые проценты и остаточную стоимость, а не только сосредотачиваться на базовой цене автомобиля.

Кроме того, влияние деградации батареи на остаточную стоимость и модели аренды и обслуживания батарей, предлагаемые различными поставщиками услуг замены батарей, также будут значительно влиять на общую стоимость владения (TCO). Можно сказать, что вопрос "покупать ли электрический автомобиль" быстро превращается в выбор "в каком сценарии использовать его в первую очередь и какой метод пополнения энергии более экономичен".

IV. Два препятствия для выхода на глобальный рынок: сертификация и локализация

Новые энергетические коммерческие автомобили должны преодолеть два препятствия для выхода на глобальный рынок: сертификацию и локализацию. Что касается сертификации, то одобрение типа транспортного средства WVTA в ЕС является предварительным условием для выхода на европейский рынок, и оно имеет системные требования к безопасности батарей, электромагнитной совместимости и защите пешеходов для электрических коммерческих автомобилей. Стандарты DOT в США и сертификация выбросов EPA имеют высокие пороги и сложные требования к тестированию.

Сертификация GCC в странах Персидского залива схожа с европейскими стандартами в отношении прочности автомобиля, торможения и освещения. Кроме того, некоторые страны Юго-Восточной Азии и Южной Америки также создают свои собственные рамки доступа. Различие между левосторонним и правосторонним управлением дополнительно увеличивает сложность адаптации продукта. Если компании не смогут получить необходимые сертификаты, их автомобили не смогут быть зарегистрированы и лицензированы на местном уровне.

Что касается локализации, то для балансировки импортных тарифов на готовые автомобили с требованиями инвестиционной политики, сборка CKD/SKD (полностью разобранные/частично разобранные комплекты) стала обычным методом. Такие страны, как Таиланд, Индонезия и Малайзия, предлагают тарифные преференции для импорта CKD/SKD, но требуют определенного процента местных компонентов или процессов сборки.

Это предъявляет более высокие требования к управлению цепочкой поставок и контролю качества, а сертификационный орган и разделение ответственности должны быть четко определены в контракте. Эти два препятствия означают, что экспорт новых энергетических коммерческих автомобилей больше не сводится только к экспорту отдельных продуктов, а представляет собой экспорт комплексного решения, включающего сертификацию, услуги и цепочку поставок. Компании с системными возможностями имеют больше шансов закрепиться за рубежом, в то время как полагаться только на низкие цены и надеяться на лучшее — это накопление риска.

V. Влияние на покупателей

На этапе выбора покупатели должны сосредоточиться на проверке того, соответствуют ли запас хода и методы зарядки фактическому ежедневному пробегу, а также изучить фактическое покрытие и планы расширения местной инфраструктуры зарядки или замены батарей, чтобы избежать простоя автомобилей из-за неудобства зарядки после их прибытия. Оценка затрат должна учитывать не только базовую цену автомобиля, но и включать затраты на энергию, обслуживание, шины и повторное использование батарей или остаточную стоимость в модель общей стоимости владения (TCO), принимая во внимание срок службы автомобиля.

Что касается гарантийного покрытия, важно уточнить, охватывают ли гарантийные условия три основные электрические системы (батарею, двигатель и электронную систему управления), срок гарантии и стандарты гарантии на деградацию емкости батареи.

Срок службы запасных частей, плотность местной сервисной сети и время реакции должны быть подтверждены, чтобы снизить риски простоя и убытки от простоя. Для автомобилей с заменой батарей также необходимо изучить операционную стабильность поставщика услуг замены батарей, период фиксации в сервисном соглашении и механизм корректировки платы.

VI. Прогноз тенденций

Электрификация в закрытых сценариях будет развиваться в первую очередь. Сочетание автономного вождения и электрификации в горнодобывающих районах, портах и промышленных парках может дополнительно снизить затраты. Дальние магистральные линии постепенно достигнут прорывов с увеличением плотности сетей сверхбыстрой зарядки и замены батарей. Пилотные проекты зарядки мегаваттного уровня (MCS) уже начались, и в будущем время зарядки, как ожидается, сократится до менее чем получаса.

Замена батарей и быстрая зарядка будут развиваться параллельно, и скорость покрытия сети зарядки будет напрямую определять темпы проникновения на каждом региональном рынке. Возможности сертификации и локализации станут водоразделом между уровнями поставщиков и успехом или неудачей выхода на зарубежные рынки.

Зрелость стандартов зарядки и инфраструктуры все больше становится основным условием для принятия новых энергетических коммерческих автомобилей на различных рынках, а регионы с несогласованными стандартами столкнутся с длительным переходным периодом.