Углеродный налог ЕС реформирует автомобильную промышленность

Утверждение, что «новые энергетические автомобили продаются хорошо только в Китае», больше не подтверждается данными с европейского рынка.

Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) опубликовала шестимесячный отчет 23 июля, и цифры говорят сами за себя: в первые шесть месяцев 2026 года доля рынка электромобилей на аккумуляторах (BEV) в ЕС выросла до 20,7% по сравнению с 15,6% за тот же период прошлого года. Гибриды показали еще лучшие результаты, заняв 37,3% рынка.

В то же время бензиновые и дизельные автомобили вместе взятые составили лишь 29,7% по сравнению с 37,8% год назад. В первой половине года в Европе было продано почти 5,9 миллиона новых автомобилей, что на 5,7% больше по сравнению с прошлым годом, причем рост в основном обеспечили электрические и гибридные автомобили.

Короче говоря: бензиновые автомобили в Европе теряют позиции со скоростью восемь процентных пунктов в год.

Углеродный налог вынуждает меняться: закрытие заводов — не вариант. Корень изменений лежит в политике, которая становится все более строгой.

1 января 2026 года Механизм корректировки углеродных границ ЕС (CBAM, в отрасли известный как «углеродный тариф») официально вступит в силу. Импортерам, продающим шесть основных категорий товаров — сталь, алюминий, цемент, удобрения, электроэнергию и водород — придется дополнительно платить за «углеродные сертификаты», цены на которые будут следовать системе торговли выбросами ЕС (EU ETS). И это еще не все — Европейская комиссия подготовила предложение о расширении регулирования примерно на 180 стальных и алюминиевых интенсивных продуктов downstream, начиная с 2028 года, включая автомобильные запчасти.

Stellantis, четвертый по величине автопроизводитель в мире, явно почувствовал давление. 16 июля он дал четкий срок: его завод двигателей в Дуврене, на севере Франции, прекратит производство 30 октября.

Дуврен — это не обычный завод. Он начал производство в 1969 году, выпустив более 40 миллионов двигателей для Peugeot, Citroën, Renault и Volvo, оставив свой след в более чем полувековой истории европейского автомобилестроения. Хотя закрытие не было внезапным — решение было принято более года назад — факт его официального завершения все же воспринимается отраслью как сигнал: эпоха традиционных силовых агрегатов в Европе подходит к концу. За последний год Stellantis помог 337 сотрудникам найти новую работу, некоторые из них перешли на соседний аккумуляторный гигафабрикат ACC. К июлю на заводе оставалось менее 50 штатных сотрудников, ожидающих трудоустройства.

Дуврен — не единственный случай

Завод в Пуасси, расположенный в западных пригородах Парижа, пошел другим путем — менее радикальным закрытием, но в том же направлении. В апреле этого года Stellantis объявил, что операции по сборке автомобилей на заводе Пуасси продолжатся до конца 2028 года, после чего будет инвестировано около 100 миллионов евро для его преобразования в центр производства запчастей, 3D-печати и переработки автомобилей. В настоящее время завод продолжает выпускать DS3 и Opel Mokka, но ожидаемый объем производства в этом году составит всего 68 000 автомобилей, что значительно меньше по сравнению с 145 800, ожидаемыми в 2023 году.

Дуврен закрылся напрямую, а Пуасси претерпел постепенную трансформацию. Два завода, один ответ: производственные линии бензиновых автомобилей исчезают с карты Европы одна за другой.

Ищем помощь: два китайских партнерства за две недели. Просто закрытие заводов не спасет будущее; им нужна помощь для расширения производственных линий новых энергетических автомобилей.

Stellantis движется быстрее всех. 8 мая он и Leapmotor объявили о дальнейшем шаге в своем сотрудничестве. На заводе Figueruelas в Сарагосе, Испания, ожидается, что модель B10 от Leapmotor сойдет с конвейера в течение 10 лет.

Они также планируют производить чисто электрический внедорожник Opel класса C, запуск которого запланирован на 2028 год. Завод Villaverde в Мадриде также активно работает, принимая новые модели Leapmotor. Планируется, что владение заводом будет передано испанской дочерней компании Leapmotor International, которая затем будет отвечать за рынки Европы, Ближнего Востока и Африки.

На этом все не заканчивается. Двенадцать дней спустя, 20 мая, Stellantis подписал меморандум о взаимопонимании с Dongfeng Motor: две компании будут производить высококлассный новый энергетический бренд Dongfeng Voyah на заводе в Ренне, Франция. Stellantis будет владеть 51% совместного предприятия, а Dongfeng — 49%, при этом продажи, закупки и инженерные исследования и разработки будут объединены. В течение двух недель Leapmotor и Voyah обеспечили два сотрудничества. Стратегия Stellantis ясна: скорость, доступность и партнерство с китайскими игроками, обладающими опытом массового производства.

Шины тоже нуждаются в изменении. С увеличением числа новых энергетических автомобилей шины на дорогах также меняются соответствующим образом.

Причина проста: электромобили тяжелее бензиновых автомобилей, имеют больший начальный крутящий момент и работают тише. Эти три характеристики в совокупности означают, что традиционные составы и конструкции шин недостаточны — грузоподъемность, износостойкость, сопротивление качению и снижение шума требуют модернизации.

В настоящее время ведущие производители шин одновременно модифицируют составы и конструкции, добавляя слой полиуретанового шумопоглощающего хлопка на внутреннюю стенку шины для подавления шума полости. Этот подход стал отраслевым стандартом.

Вывод. Если рассматривать данные ACEA и темпы закрытия заводов и изменения производства Stellantis вместе, становится очевидной четкая тенденция: электрификация европейского автомобильного рынка больше не движется субсидиями; рыночные силы и регулирование движут этим процессом одновременно.

Сеть CBAM (Ассоциация потребительского автомобильного рынка) ужесточается, высокоуглеродные производственные линии будут постепенно выводиться из эксплуатации, а линии производства новых энергетических автомобилей будут постепенно наращиваться. Для людей, работающих в автомобильной и производственной отраслях, нет выбора «делать или не делать» — вопрос только в том, «как быстро это сделать».